Росія посилює удари по українських портах і суднах, що заходять до них для завантаження та розвантаження. Це вже призвело до зниження закупівельних цін на зерно та змусило трейдерів перебудувати логістику експорту нового врожаю. Які є альтернативи?
Лише за перші два тижні липня росіяни 23 рази вдарили по портовій інфраструктурі та здійснили 17 атак на цивільні судна. Загинули 11 людей, ще 7 поранено.
За даними Адміністрації морських портів, загалом від початку великої війни пошкоджено або частково зруйновано понад тисячу об’єктів портової інфраструктури, пошкоджено 221 цивільне судно, постраждали 283 цивільні особи.
І кількість атак з летальними випадками лише зростає. Внаслідок удару 19 липня поблизу Одеси по судну зі збіжжям під прапором Гвінеї-Бісау загинули десятеро людей, зокрема четверо індійців. Індія вже висловила категоричне засудження російського нападу.
Атаки на судна змусили частину власників кораблів утриматися від заходів до портів України: вони переглядають фрахтові угоди або скасовують бронювання. “Судновласники дедалі частіше відмовляються заходити до українських портів після посилення російських атак на судна в Чорному морі та портову інфраструктуру Одеської області”, – розповіли в аналітичній компанії ASAP Agri.
Страхові компанії тимчасово призупинили оформлення нових полісів воєнного страхування для суден і вантажів, що прямують до українських портів. Наразі вони переглядають рівень страхових премій з урахуванням зростання ризиків.
Все це матиме суттєві наслідки, враховуючи, що до 90% українського експорту йде саме морем. У першу чергу зміни на ринку впливають на зерновий експорт.
У компанії Atria Brokers зазначили, що більшість трейдерів призупинила закупівлю зерна та переглядає свої ризики. Частина з них знизила закупівельні ціни на зерно нового врожаю.
“Після останніх атак судновласники почали масово відмовлятися від заходів до портів Великої Одеси. Ринок зараз перебуває у стадії завмирання та обережного очікування. Учасники фактично рухаються “на м’яких лапках”: усі прораховують можливі сценарії, але не поспішають ухвалювати довгострокові рішення”, – зазначив директор та власник логістичної компанії TEUS Дмитро Казанін.
Судновласники не вперше призупиняють заходи в українські глибоководні порти на тлі посилення атак на портову інфраструктуру та дедалі частіших пошкоджень комерційних суден. Втім, аналогічні проблеми на початку 2026 року відчутно на ринок не вплинули – порти продовжували роботу, судна і далі йшли до них, дефіциту торговельного флоту не спостерігалося.
Зараз ситуація інша, зважаючи на ще більш інтенсивні удари по суднах і жертви, кажуть у галузі.
Курс на Дунай
Казанін зазначає, що для експортерів та імпортерів, які вже зафрахтували судна з осадкою вище 7 метрів, вибір суттєво звужується. Їм доводиться шукати судновласників, готових працювати в нових умовах, і пропонувати додаткову премію за ризик та захід до українських глибоководних портів.
“Для суден з осадкою до семи метрів альтернативою залишаються порти Дунаю. Однак така логістика може бути дорожчою приблизно на 20-30 доларів на тонні у порівнянні з перевезенням через порти Великої Одеси. Саме тому ринок сьогодні активно прораховує альтернативні маршрути, але поки не поспішає ними користуватися”, – каже власник TEUS.
“Реакція власників передбачувана. Деякі вже вирішили не заходити в одеські порти та обирають замість цього Дунай. Деякі відмовилися заходити до будь-якого українського порту”, – розповідає операційний менеджер компанії Avalon Shipping Катерина Кононенко.
Читайте також
“Моряків замінили зерновики”. Як війна і міграція експорту перевернули життя міст на Дунаї
Але й Дунай не може врятувати ситуацію. “Однією з найбільших проблем є перевірка PSC (портового контролю) в Тулчі перед виходом судна. Ще одна проблема – це Бистрецький канал. Допустима осадка тут ледь достатня навіть для судна в баласті. Основне обмеження – це ділянка між Ізмаїлом і 44-ю милею, де максимальна осадка сьогодні становить близько 6,7 метра. Оскільки влітку рівень води продовжує знижуватися, завантаження судна до осадки 7 метрів наразі неможливе”, – зауважує вона.
За її словами, поки що порти Рені та Орлівка залишаються альтернативою, “але мають свої власні логістичні виклики”.
“На Дунаї в Бистрому осадка 5,5 метра, а біля Ізмаїлу – 6,7 метра. Більше не вантажимо. Це сезонне падіння води. Ми, як агенти, вже отримуємо більше запитів, й імпорт, який мав би йти до Одеси, йде на Дунай. Але там додаткові витрати на декларації, які почали вимагати румуни. Та й ті судновласники, які мають старіший флот, остерігаються проходження перевірки у Тулчі”, – розповіла Корнієнко.
Казанін зазначає, що маршрут через румунський порт Констанца, який у 2022–2023 роках став одним із ключових для українських вантажів, також має свої обмеження. Румунія очікує власний урожай, який прогнозується більшим, ніж минулого року. Це означає зростання навантаження на портову, залізничну та складську інфраструктуру, а також можливе підвищення ставок на перевалку і внутрішню логістику.
“Щоб дунайський або румунський напрямок став економічно обґрунтованим для зерна, ціна FOB має зрости щонайменше до рівня близько 300 доларів за тонну. Інший варіант – агровиробник повинен знизити ціну продажу з господарства на 30-40 доларів за тонну, щоб компенсувати додаткові логістичні витрати. Зрозуміло, що сьогодні фермери не готові одразу приймати таке зниження”, – каже Казанін.
У компанії Atria зазначають, що пропозиції румунської фуражної пшениці для серпневих поставок за тиждень зросли до 247 дол. за тонну – до того вони становили 228-229 дол. FOB Констанца (ціна, що включає вартість товару, його доставку та завантаження на судно у порту Констанца). Частина румунських продавців притримує врожай, очікуючи зростання цін.
У разі подальших перебоїв з експортом зерна з України та РФ румунське й болгарське зерно може стати альтернативою для покупців у Чорноморському регіоні, говорять брокери.
Україна через посилення російських атак вже втратила близько третини потужностей з експорту зерна через свої ключові чорноморські порти. Раніше одеські порти обробляли близько 6 млн тонн вантажів на місяць – зараз лише 4 млн тонн.
Ставай на рейки
Українські аграрії мають іншу альтернативу. На початку великої війни виникла потреба у збільшенні обсягів відвантажень зерна через західний кордон принаймні до 5 млн тонн на місяць, а термінали дозволяли перевантажувати лише 1 млн тонн.
Відтоді ситуація змінилася. Бізнес збудував два десятки логістичних пунктів. І йдеться не лише про перевалку зернових – інвестували й у інфраструктуру під контейнерні вантажі, під олію тощо.
Можна згадати будівництво зернового термінала “Мостиська” на кордоні з Польщею, будівництво “Вадул-Сіретського терміналу” на кордоні з Румунією, мультимодальний “Термінал Чорнотисів” на кордоні з Угорщиною та Румунією та інші проєкти.
На міжнародній конференції Grain Ukraine 2026, яка відбулася до посилення російського тиску на морські порти України, засновник і директор польської компанії Frontier Logistics Бартош Печковський радив українським агрохолдингам “підготувати для себе план Б”.
“Якщо порти в Україні закриються або ціна, необхідна для транспортування через Чорне море, стане неконкурентною, то польські порти зможуть перевалити від чотирьох до шести мільйонів тонн українського зерна та іншої агропродукції”, – зазначив він.
Читайте також
Ормуз спотикання: Іран та США відновили війну за контроль над протокою
Печковський зазначив, що логістичні можливості експорту через польсько-український кордон зросли з початку 2022 року. Тоді через нього було перевезено майже 4 млн тонн українського зерна. Сьогодні фізичні можливості кордону складають 10-11 млн тонн для всіх вантажів.
Відкрито три нові пункти пропуску для вантажівок. Також покращилася робота залізничних переходів, розбудовано майже 40 терміналів для перевантаження із вагонів широкої колії на європейську. Можливості перевалки зерна навалом у польських портах у 2022 році сягали до 8 млн тонн, а зараз зросли до 14 млн тонн.
У 2022 році через порти Польщі українські компанії відправляли вантажі на далекі ринки, а територією Польщі відбувався транзит до інших країн Євросоюзу.
За даними сайту Elevatorist, частина вантажопотоків українського зерна вже переорієнтовується на західний кордон. Зокрема, на “Чорнотисівському терміналі” вже є замовлення під врожай 2026/27 маркетингового року. Але на відвантаження впливає зниження цін на зерно на 15-20 євро за тонну.
“Головне питання для ринку зараз – чи будуть судновласники готові продовжувати заходити до портів Великої Одеси з урахуванням нових ризиків, страхових умов і премій за безпеку. Відповідь на нього визначатиме не лише географію експорту (морські порти, дунайські порти чи західні переходи), а й закупівельні ціни для українського агровиробника найближчими тижнями”, – каже Дмитро Казанін.
Повної зупинки експорту учасники ринку не очікують, кажуть лише про можливі подальші ускладнення. І хоча вантажовласники відправлятимуть товар більш дорогими альтернативними маршрутами, вони увесь час озиратимуться на ситуацію в морських портах та настрої судновласників.
